在北上广深等对传统燃油车实行“限购、限行”管理的城市，购买一辆新能源汽车正成为越来越多消费者的选择。据全国乘用车市场信息联席会数据显示，2016年1月至7月我国新能源乘用车累计销量约15万辆，同比增长140%，其中纯电动汽车销量约10万辆，同比增长184%；插电式混合动力汽车销量约5万辆，同比增长82%。对比今年整个国内市场的销售情况，新能源汽车增长速度大大高于整体市场。

    市场表现出色，离不开政策的大力支持。有媒体统计，2016上半年，与新能源汽车相关的中央及地方各类政策已经出台了80余项，包括新能源汽车及充电基础设施推广规划、补贴标准、充电费、充电服务费标准、专项资金补贴及指标交通等配套优惠政策。

    然而，在市场火热、政策利好的同时，新能源汽车也逐渐暴露出一些质量问题。从国家质检总局缺陷产品管理中心（以下简称管理中心）缺陷信息采集网络平台，以及中国汽车三包网和部分媒体公开的信息显示，近年来针对新能源汽车的投诉逐年增多，消费者投诉的主要问题包括续驶里程不达标，以及电池和电控系统的质量问题。

电池续驶里程是关注重点

    提起新能源汽车，“里程焦虑”是不少消费者的心头之痛。虽然国内外的新能源车企都在加紧研发电池系统，希望增加车辆续驶能力，但目前来看，很多消费者都反映满电的车辆并不足以行驶到车企宣传的距离，即续驶里程存在不达标、虚标问题。

    例如部分消费者表示，某些车企宣称续驶里程100公里，实际能跑80公里就不错了；遇到冬天气温低时，续驶里程更是明显缩减；还有消费者反映，车辆停驶时会无故掉电，停放个三五天，整个车就没电了；更有无法充电、没充满电却自动停止充电等问题发生。

    不能否认的是，新能源汽车在发展初期遇到的这些问题，主要还是电池技术不成熟、产业基础薄弱造成的。虽然我国已对新能源汽车行业制定了一整套的国家标准，其中国标“GB/T31486-2015”就对动力电池的容量检测做了详细的规范，但车企公布的数据与消费者实际体验之间又确有差距。

    究其原因，一些新能源车企表示，消费者对电池电量的理解存在误区。消费者往往容易将公告中的标称电量理解为车辆可使用电量，拿到车后发现充电的电量与标称电量有差异，继而产生怀疑；为了电池的使用安全，电池存在电量冗余，一般电量冗余在10%左右，除去电量冗余这才是消费者拿到车后真正可使用的电量；车主的用车习惯会影响电池的效率和寿命；温度对电池充放电效率存在很大影响；家用电表和检测设备的精度会差很多，国标里各种测试环境的条件，家用电表的精度估计无法达到。

    尽管行业与车企方面都呼吁对待新能源汽车这一新生事物，相比传统汽车消费者还缺乏了解，应该多一些包容，但不断爆光的新能源汽车三包争议案例，还是动摇了消费者对于新能源汽车与汽车三包规定的信心。

    管理中心副主任王琰在接受本刊记者采访时谈道：“首先要说的是，新能源汽车“有三包”，它完全在汽车三包法规的政策调整范围之内。有些媒体报道或有些专家说新能源汽车没有三包，这是不对的，希望广大消费者注意这样的报道误区。从管理中心的舆情监测上来看，一些媒体报道反映的主要是续驶里程问题。消费者认为续驶里程达不到标称值，在这方面，消费者和经营者还存在一些不同的意见，这样的问题比较多。”

难用三包规定中的部分退换车条款

    我国汽车三包规定从2013年10月1日开始实施，汽车三包规定第二十条明确，“发动机、变速器累计更换2次后，或者发动机、变速器的同一主要零件因其质量问题，累计更换2次后，仍不能正常使用的，发动机、变速器与其主要零件更换次数不重复计算”，“在家用汽车产品三包有效期内，消费者选择更换或退货的，销售者应当负责更换或退货”。

    从新能源汽车消费者反映的情况来看，在进行汽车三包规定维权过程中，消费者很难用这一条款进行退换车。某车企曾向维权的消费者表示，汽车三包规定中并没有明确说明这些内容同样适用于新能源汽车，而且汽车三包规定中的上述内容指明是针对发动机、变速箱等动力总成部件。

    某车企4S店销售人员也认为，新能源汽车的维修率确实比传统燃油车要高，主要是电池问题。对于消费者期望的能够按汽车三包规定退换车，这位销售人员则表示难以实现。“车企会打文字游戏，很难利用汽车三包规定为自己维权，希望政府主管部门能尽快对新能源汽车三包进行完善，这样至少能增加消费者对于新能源汽车的信心。”一位新能源汽车维权群的消费者在此前接受媒体采访时这样说到。

    针对部分消费者和媒体对于新能源汽车三包的质疑，王琰对本刊记者谈道：“在制定汽车三包规定的时候，当时由于新能源汽车，特别是纯电动汽车还处于技术发展的初期阶段，市场保有量还很小，故汽车三包规定相关条款仍以传统动力系统（发动机、变速器）作为更换总成和退换车的条件。同时，考虑到整个产品成熟度的问题，在相关标准中也未将新能源汽车‘三电’的相关零部件纳入主要零部件中。随着新能源汽车整个行业的发展及保有量的提升，针对‘三电’的质量问题，易引发一些关于退换车的三包争议。后续建议对法规和标准进行修订完善，以适应市场和技术的发展需要。”

    其实，根据汽车三包规定，家用汽车产品的三包有效期不低于2年或者5万公里，包修期不低于3年或者6万公里（均以先到者为准）。只要新能源汽车的质保期满足了以上要求，就是合规的。当然，汽车三包规定只是家用汽车产品质保的最低要求，政府主管部门鼓励车企做出更有利于消费者、更好的三包承诺。各个新能源车企也应该根据自身的产品特点、技术水平、服务能力、价格和竞争要求等多种因素，在满足汽车三包规定的前提下对产品制定出个性化的质保政策。这样不仅能够更好地保护消费者权益，也能更好的利用市场主导作用来促进竞争，实现优胜劣汰和行业健康发展，这是政府主管部门所提倡的。

质保期并不是越长越好

    如果消费者想要了解新能源汽车产品的三包情况，可以到中国汽车三包网进行查询。据王琰介绍，通过在中国汽车三包网上查询发现，现阶段部分车企已经将新能源汽车的“三电”，即电池、电机、电控系统纳入了三包主要零部件，也有很多车企延长了动力电池的质保期。“应该说，看到这些数据，我个人认为这是对消费者很大的保护。”

    不过，在王琰看来，应该从不同方面看待新能源汽车质量担保期较长的问题。虽然这么长的质量担保期可能反映了新能源车企对产品质量的自信，但并不是质量担保期越长越好。“因为从经济学的角度来讲，在交易过程中，这些费用都要由消费者来承担。也就是说车企设定了一个极长的质量担保期，就必然导致产品的价格会提高，如果汽车经营者不顾成本地提高质量担保期，而价格没有提高，那么可以预判，这样的车企售后服务质量很难得到保证。当然，目前新能源汽车质量担保期较长的情况，也可能是受到了某些政策的影响。因此，并不见得质量担保期越长对消费者的保护越好，应该是越合理越好。”

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